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산업부, 내년 예산 11조 1860억원 확정
· 탄소중립 달성을 위한 그린뉴딜 투자 본격화 · 제조현장의 디지털화 및 미래먹거리 육성 · 수출 및 투자활력 회복 지원
2021년도 산업통상자원부 예산이 2일 국회 본회의 의결을 통해 11조 1860억원 규모로 최종 확정됐다.
이는 올해 본예산 대비 18% 증가한 것으로, 코로나 위기 극복과 미래 성장 동력 창출을 위해 재정의 적극적 역할이 필요하다는 범정부적 기조가 반영된 것이란 분석이다.
◈ 탄소중립 달성을 위한 그린뉴딜 투자 본격화 2050년 탄소중립 달성을 위해서는 친환경 에너지 시스템 구축이 무엇보다 시급하다는 공감대 형성으로 재생에너지 관련 예산이 올해 1조 2226억원에서 내년에는 1조 6710억원으로 확대됐다. 특히 재생에너지 보급 확산을 위한 농‧축산‧어민 대상 태양광 설비 융자와, 산업단지 유휴부지 및 공장 지붕 등을 활용한 태양광 설비 융자 예산이 대폭 증액됐다. 또 지역 주민들이 인근 재생에너지 프로젝트에 참여할 수 있도록 투자금을 융자해 주기 위한 예산도 늘었다. 기술력을 갖췄으나 담보능력이 취약한 재생에너지 기업을 대상으로 하는 융자보증 예산도 신규로 확보해 내년부터 지원한다. 건물 옥상 등 도시 내 유휴부지 대상 태양광 설비 융자 사업도 신설됐다. 제조업 중심의 산업구조를 갖춘 우리나라 상황을 고려해 제조업의 친환경화도 본격화된다. 산업단지 내 입주기업들의 오염물질 원천 감축을 위해 공정 개선과 설비 보급을 지원하는 클린팩토리 구축 사업 예산이 크게 확대됐고, 산업계의 탈탄소 신기술 개발을 뒷받침하기 위한 예산도 증액 편성됐다. 재제조 등 자원순환을 지원하는 사업들의 예산도 확대됐다. ◈ 제조현장의 디지털화 촉진 및 미래 먹거리 육성 국내 제조업 생산의 거점인 산업단지에 정보기술(IT) 등을 접목해 스마트‧그린 산단으로 전환하기 위한 예산이 확대됐다. 또 데이터를 기반으로 공정 개선과 제품 품질 향상을 지원하기 위한 산단 내 혁신데이터 센터 설립 예산도 증액 편성되었으며, 스마트 물류 플랫폼을 구축하고 IT 기반 통합 관제시스템 설치를 위한 예산도 늘었다. 일본의 수출 규제 이후 본격 추진해 온 소재‧부품‧장비 산업의 경쟁력 강화를 흔들림 없이 추진해 나가기 위한 예산도 확대됐다. 내년 산업부 소부장 지원 전체 예산은 올해 대비 21% 증액된 1조 5615억원으로 확정됐다. ◈ 수출과 투자활력 회복 지원 무역보험기금 출연 예산이 2500억원으로 확정됐다. 주요국들의 경기부양 프로젝트 수주와 수출 중소‧중견기업들의 수출채권 조기현금화 등을 지원하기 위해 쓰인다. 또 수출기업 대상 해외마케팅 바우처 제공 예산이 증액됐고, 코로나 시대에 기업인들의 국가 간 이동을 체계적으로 지원하기 위한 예산도 신설됐다. 산업부는 혁신성장과 경제 활력 제고를 위해 내년도 예산이 증액된 만큼 신속한 집행이 가능하도록 사업계획 수립 등 집행 준비를 철저히 해 나갈 계획이다.
· 컨테이너선 운임 사상 최고치...내년까지 고공행진 이어갈 듯 · 한진해운 파산 후 위기 고조...항공운임도 지난해보다 2배↑ · 납기일 못 맞춰 위약금 내야할 판...정부, 임시선박 긴급투입
국내 중소기업들이 해상 운임비 급등으로 신음하고 있다. 게다가 일부 노선의 경우 수출 물량을 선적할 배를 구하기도 힘든 실정이다. 화물 특수에 따른 운임 고공행진은 내년까지 이어질 것으로 보여 수출 중소기업의 고충은 더욱 커질 전망이다. ◈ 해상운임 매주 사상 최고치 해운업계에 따르면 해상 운임의 기준이 되는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 20일 1938.32를 기록하며 전주 대비 80.99P포인트 올랐다. SCFI가 2009년 집계를 시작한 이래 최고 수치다. 또 올해 초와 비교하면 2배 가까이 올랐다. 우리나라 수출기업이 주로 이용하는 미 서안 항로 운임도 1FEU(40피트 길이 컨테이너 1개)당 3913달러를 기록하며 사상 최고치를 기록했다. 특히 동남아 노선 운임은 미주 노선으로 선박이 몰리면서 같은 날 1TEU(20피트 길이 컨테이너 1개)당 802달러를 나타내며 한 달 만에 5배 가까이 뛰었다. 해상운임이 급등하면서 항공운송으로 전환하는 기업들도 늘고 있다. 하지만 항공업계도 코로나19로 화물 운송 공급이 지난해보다 감소한 상황에서 늘어난 물량(수요)을 감당하지 못하고 있다. 이에 따라 미국 노선의 운임이 작년 대비 2배 이상 오르는 등 항공화물 운임도 가파른 상승세를 타고 있다. ◈ 부산항에 컨테이너가 가득 쌓여 있다. 수출 선박 부족 대란은 코로나19의 전 세계적 확산으로 연초 세계 물동량이 급감하자 각국의 선사들이 선박 공급량을 줄인 데서 출발했다. 그러나 국가별 경기부양 정책에 따라 물동량이 빠르게 증가하면서 세계 미운항 선박율은 8월 이후 4％ 이하로 떨어졌다. 이는 사실상 모든 선박이 투입되는 수준이어서 선사들이 선박을 추가로 임대하기가 어렵게 됐다. 이런 가운데 한국에서 미주지역으로 수출하는 물동량은 지난달 기준으로 지난해 같은 기간보다 21.6％ 상승하는 등 수출 선박 수요가 급증하고 있다. 한진해운 파산 이후 출범한 HMM이 수출 물량을 최대한 소화하고는 있지만, 아직 국적 선사만으로는 국내 수출물량을 모두 처리하기에 역부족이다. ◈ 정부까지 나섰지만 역부족 국내 수출 기업은 운임 급등에 따른 비용 증가로 발을 동동 구르고 있다. 특히 자금력이 약한 중소기업들은 물건을 보낼 컨테이너선을 아예 확보하지 못해 수출을 포기해야 하는 상황까지 처했으며, 한 중소기업 관계자는 “작년과 비교해 3~4배나 높은 운임을 부르는데 배보다 배꼽이 커진 상황”이라고 말했다. 정부도 문제 해결을 위해 적극 나서고 있지만 역부족인 상황이다. 박영선 중소벤처기업부 장관은 지난달 25일 페이스북에 “한 젊은 스타트업 대표가 ‘요즘 배가 없어 수출을 못 한다. 주문은 밀려오는데 납기에 못 맞추면 위약금을 내야 하는데 큰일 났다’고 하더라”면서 “배를 구한다는 것이 하루아침에 되는 일이 아닌데 당장 대책을 마련할 수 있을까 걱정이 앞선다”는 글을 올리기도 했다. 이에 중기부와 해양수산부, 한국선주협회, 중소벤처기업진흥공단 등은 국적 해운선사가 수출에 어려움을 겪는 중소기업에 선적공간을 우선 제공하는 내용의 협약을 지난달 29일 체결했다. 해양수산부도 국적선사 임시선박을 투입하는 등 비상대책을 시행하고 있다. 국적선사인 HMM은 수출기업들을 위해 8월부터 지난달까지 4척의 임시선박을 미주항로에 투입했다. 이를 통해 모두 1만5944TEU를 추가 운송했다. 다음 달 말까지는 매주 350TEU 규모의 선적공간을 추가로 제공할 계획이다. SM상선도 3000TEU급 선박 1척을 긴급히 빌려 다음 달 7일 부산발 미국 서부 항로에 투입한다. 동남아 항로에 대해서도 연근해 국적선사인 고려해운이 지난 15일 1척의 임시선박을 부산발 말레이시아 항로에 투입했다. 다음 달에는 2800TEU급 선박 1척을 부산발 인도네시아 항로에 배치할 계획이다. 지난 25일에는 외국적 선사도 임시선박 7척을 투입하기로 했다. 세계 3대 해운선사인 머스크, MSC, CMA-CGM이 중국에서 출발해 한국을 기항하는 미주항로에 다음 달까지 총 7척의 임시선박을 투입할 계획이다. 전미소매협회(NRF)는 올해 12월과 내년 1월의 미국 수입이 전년 대비 각각 8.2%, 3.7% 줄 것이라는 전망에 기반해 내년 초 수입 증가세가 누그러질 것이라고 내다봤다. 영국 해운 전문 컨설팅업체인 드류리도 물동량 감소를 예상하고 내년 아시아-미주노선 운임 전망을 FEU당 2000~2500달러에서 1900~2000달러로 하향 조정했다. 수출기업 관계자는 “미국 수입이 준다는 것은 미국으로의 물동량이 준다는 의미이기에 수출기업 입장에서는 해운 운임 하락으로 이어지지 않을까 지켜보고 있다”고 말했다. 노민선 중소기업연구원 연구위원은 “코로나19로 한국경제가 위기에 쳐했지만 중소기업 수출로 선방하고 있다” 면서 “중소기업계의 수출흐름이 꺾이지 않도록 정부가 지속적으로 현장과 연계해 환율을 모니터링 할필요가 있다”고 말했다. 또 “운임도 중요한 부분으로 제품 판매가에 영향을 미칠 수 있는 만큼, 정책 당국이 이와 관련된 문제를 신경써야 한다”고 조언했다.
정부가 올해 말 주 52시간제 계도기간이 종료되는 중소기업들에 대해 계도기간을 연장하지 않기로 했다. 이에 따라 내년 1월부터는 중소기업들도 본격적으로 주 52시간제 시행에 들어간다. 이재갑 고용노동부 장관은 30일 정부서울청사에서 브리핑을 통해 "올해 말이면 50∼299인 기업에 대한 (주 52시간제) 계도기간이 종료된다"며 "내년에도 여전히 주 52시간제에 어려움을 겪는 기업에 대해서는 '노동시간 단축 자율 개선 프로그램'을 도입해 주 52시간제의 현장 안착을 지속 지원해나갈 계획"이라고 밝혔다. 50∼299인 사업장의 계도기간을 연장하지 않고 다양한 지원사업으로 주 52시간제 안착을 유도한다는 것이다. 이 장관이 언급한 노동시간 단축 자율 개선 프로그램은 기업이 근로 조건을 자율적으로 개선하도록 지원하는 사업으로, 노동부는 인력 알선과 재정 지원 등을 연계하는 방안을 추진 중이다. 2018년 3월 근로기준법 개정으로 50∼299인 사업장은 올해 1월부터 주 52시간제 적용 대상이지만, 정부는 작년 말 경영계 요구를 받아들여 계도기간 1년을 부여했다. 경영계는 최근 계도기간 종료를 앞두고 아직도 주 52시간제 준비가 덜 됐다며 계도기간을 1년 연장해달라고 요구했다. 계도기간의 목적은 준비가 미흡한 중소기업들에게 충분히 대응시간을 주는 한편, 새로 구성되는 21대 국회가 보완 입법할 시간을 마련하겠다는 취지였다. 중소기업들은 코로나 사태 장기화로 곳곳에서 거래처 주문이 끊기고, 매출이 급감하면서 하루하루 버티기 힘든 상황이다. 최근 중소기업중앙회가 500개 중소기업을 대상으로 주52시간 준비실태를 조사한 결과 39%가 준비를 못한 것으로 나타났다. 특히, 주52시간 초과 근로가 불가피한 중소기업은 83.9%에 달했다. 고용유지 조차 벅찬 처지에서, 근로시간 단축에 따른 추가 인력채용 부담까지 떠안기가 힘겹다(52.3%)는 것이 주된 이유다.
